民航局应急机制启动？适合航空应急救援的直升机有哪些

大家好，关于民航局应急机制启动很多朋友都还不太明白，不过没关系，因为今天小编就来为大家分享关于适合航空应急救援的直升机有哪些的知识点，相信应该可以解决大家的一些困惑和问题，如果碰巧可以解决您的问题，还望关注下本站哦，希望对各位有所帮助！

机场安保是什么编制

在机场做安保工作的人员大多数是属于合同制工作人员，归属于机场的安全部门管理。全世界的安全形势不容乐观，尤其是对于机场、铁路等重点区域，大家都加大了安保力量，从而确保乘客的安全。

安保人员工作也很辛苦，并且责任还很大，只有他们把好了安全关，才可能保证大家的安全。

中国机长降落描述

5月14日重庆—拉萨的四川航空3U8633航班任务的A319飞机，机长刘传健、第二机长梁鹏、副驾驶徐瑞辰、乘务长毕楠；成都区管中心管制员罗天宇。

起飞：6时26分，川航3U8633航班由重庆江北机场起飞。

一切正常：6时42分，该机进入成都区域，管制员雷达识别并建立双向通信，当时飞机的飞行高度为9800米。

预警：7时08分，“砰”的一声，坐在驾驶舱左侧的责任机长刘传健和右侧副驾驶徐瑞辰同时发现驾驶舱右边玻璃裂了。驾驶舱的仪表盘上开始闪烁着各种各样的预警信息。

飞机此时的位置，北侧约24公里为最高海拔6258米的四姑娘山脉，西南侧约93公里为最高海拔7566米的贡嘎山脉，东侧约17公里山脉最高海拔5364米，航空器最低安全高度为7200米。

刘传健来不及与徐瑞辰沟通，抓起话筒向地面管制部门发出“风挡裂了，我们决定备降成都”的信息。同时，刘传健弯曲右手食指，给徐瑞辰做了一个“7”的手势，意思是让他发出一个A7700遇险的信号。

区管中心管制员罗天宇，收到刘传健机长的信息后，当即回复指挥信息：右转先下降到8400米保持，避免撞山，同时启动应急预案。

遇险：7时08分，话音未落，一秒钟不到，驾驶舱的玻璃就被全部吸出窗外。指挥信息没有收到，川航3U8633航班彻底与外界失联。

因为舱内外的压力差，副驾驶徐瑞辰半个身体被吸出舱外，幸好他系了安全带，否则9000多米的高空，后果可想而知。

机长刘传健试图把他拉回机舱，但此时的窗口这个0.6平方米的缺口，瞬间有3100公斤的压力，将其牢牢压在座位上动弹不得。

面板被吹翻，大量飞行仪表无法使用，智能操作系统报废。飞机温度瞬间下降到零下40多度，极度缺氧状态。这种环境，正常人最多有一分钟的清醒意识。机长还是身穿短袖制服。

失联：7时08分，管制员罗天宇发出指挥信息后，一直没有听到机组复诵指令，仅从波道里听到巨大的噪声。再次发指令让飞机右转，但是仍未收到回复。他知道，情况不妙。

设备损坏再加上风噪，刘传健从耳机里听不到任何声音，无法与地面建立正常双向联系。

手动驾驶：7时08分，刘传健用左手努力握着操纵杆，尽力维持飞机的姿态，右手别扭地去拿位于左侧的氧气面罩。缺氧、高压，参考着仅有的PFD（主飞行显示）数据和ND（导航显示）数据。正在休息的第二机长梁鹏立刻进入驾驶舱，坐在刘传健和徐瑞辰身后，第一时间接管了副驾驶的全部工作。机组开始了艰难的手动驾驶。

刘传健负责驾驶飞机，梁鹏则担负起副驾驶的职责，一边为他导航，一边不停地跟地面进行各种通话信息的盲发。

飞机已经开始左转，进而突破8400米指令高度继续下降。

冻僵的身体让刘传健对飞机的操控变得更加艰难，梁鹏在后排一边为刘传健和徐瑞辰按摩，帮助他们缓解身体的寒冷，一边不时拍拍他们的肩膀，用手势鼓励他们。

紧急频率：7时10分，“四川8633，成都”“四川8633，成都”管制员罗天宇在多个频率反复盲呼，没有任何回应。随即迅速作出四种推测：飞机通信故障、机上出现非法干扰、座舱释压、机组错误操作。

于是启用紧急频道121.5，让当时在空中的机组，同时呼叫8633。

“四川8633，成都叫你”“四川8633，成都叫你”“四川8633，成都叫你”，TBA9832等多个航班的协助呼叫，但均无应答。

客舱：7时10分，由于客舱释压，位于旅客座位上方的氧气面罩全部脱落。乘务长毕楠带领全体乘务人员一边安抚旅客情绪，一边向大家喊着：“不要惊慌，相信机组，我们一定能带大家安全着陆。”

严阵以待：7时10分。西南空管局雷达显示3U8633航班出现航空器遇险代码（A7700），全体值班管制员立即进入紧急工作状态。

管制员立即指挥空中6架飞机紧急避让，协调军方腾出某机场训练空域，对广汉、新津机场进行控制，让附近正在执行通航任务的航空器尽快落地，为其提供最优的空域环境。

成都双流机场，跑道外的8架飞机在空管的指挥下立即停止起飞，停机坪上的15架飞机停止推出，彻底净空两条跑道。机场灯光部门开启两条跑道的所有助航灯光，消防、医疗等救护团队严阵以待。

MAYDAY：7时24分，“MAYDAY！MAYDAY！我在崇州盘旋！”“MAYDAY！座舱释压！座舱释压！座舱释压！”管制员收到川航3U8633机组发出的信息后，立即向盲发指令“四川8633，现在可以使用02R的盲降，20L、20R的盲降，02L只能使用VOR/DME进近”但四川8633机内的噪音极大，什么都听不见。

备降：7时30分，川航3U8633飞行高度2100米，飞向02号跑道的西三边三转弯位置，终端管制员在频率里听到一句模糊的“正在准备左转，使用02R”，判断该报告来自特情航班，立即向机组盲发可以使用02R盲降进近的许可。为减轻机组更换频率的操作负担，管制员不要求机组转换频率。

7时36分，川航3U8633飞行高度1200米，距跑道入口25公里处对正02R跑道，终端和塔台管制员严密监控飞行航迹，分别在各自频率多次盲发着陆条件和许可，并精确比对飞机高度和位置，确认处于正确的着陆航道上。

死里逃生：7时41分，川航3U8633在02R跑道安全落地。

7时45分，塔台管制员与机组建立联系，及时了解飞机受损和人员受伤情况，并迅速通知有关部门实施救援。当时正值双流机场出港高峰，西南空管局启动大面积延误处置预案，在民航局空管局的大力支持下，实施精准的流量管理，疏散积压航班。

11时40分，双流机场进出港航班恢复正常，经多方努力，全天航班正常率达到71.11%。

东航飞机失事1人应获赔多少

我认为是不是划分一个年龄段来额外赔偿呢？只是个人的一点粗俗想法。

机票内自带有40万吧，加各保险公司保额，加年龄段补偿，总补150-200万。人逝不能复生，给活着的家人一些安慰吧。

适合航空应急救援的直升机有哪些

2020年3月29日下午，国务院联防联控机制在京召开新闻发布会。国家发展改革委基础设施发展司一级巡视员任虹表示，这次疫情暴露出民航业几个短板，在我国运输航空和通用航空两个板块中，在“十四五”规划中要补齐通用航空发展的短板。因为通用航空在短途运输、城市应急、医疗救援等方面有其独到的优势。

凡事预则立，不预则废，要在“晴天修屋顶”，发展航空应急救援的道理也是如此。目前，国内民航业中运输航空和通用航空发展不平衡，航空运营与航空制造的发展也不平衡。大力发展航空应急救援，将拉动通用航空运营和国产航空制造业发展，助力“民航强国”和“航空强国”战略。

梳理近几年有关应急救援的政策就会发现我国对航空应急救援是极为重视的：

2016年5月，国务院办公厅印发《关于促进通用航空业发展的指导意见》提出：航空应急救援是通用航空的一项重要职能；加大资金扶持力度，对医疗救护、应急处突、防灾减灾、公共服务进行经费保障；扩大政府购买服务范围，完善现有补贴政策。

2018年3月，中华人民共和国应急管理部成立。职责为：组织编制国家应急总体预案和规划；指导各地区各部门应对突发事件；推动应急预案体系建设和预案演练。

2018年11月，民航局《新时代民航强国建设行动纲要》发布。提出：整合民航应急资源，强化与军方、地方部门协作；完善政企合作模式，构建国际间合作机制；建立及时响应、协同合作、运行高效的航空应急救援体系和国家航空应急运输力量。

2019年3月，民航局、卫健委印发《航空医疗救护联合试点工作实施方案》。提出：探索完善医疗机构与通用航空运营单位间信息沟通、协同联动机制；建立完善医疗机构开展航空医疗救护业务相关标准规范体系；充分发挥通用航空在医疗救护领域作用；提升航空医疗救护体系能力建设。

2019年11月，中央政治局第十九次集体学习。习近平总书记要求：健全风险防范化解机制，加强应急救援队伍建设，强化应急管理装备技术支撑；发挥我国应急救援管理体系特色和优势，推进我国应急救援管理体系和能力现代化；加强航空应急救援能力建设，完善应急救援空域保障机制。

在2020年3月民航局举行的例行新闻发布会中通报了通用航空在疫情期间的飞行情况。截至3月11日，全国共有140家通用航空企业（99家无人机企业）使用952架航空器（802架无人机）共执行336次疫情防控任务，累计飞行2290小时6938架次。其中，运送医疗相关人员63人次，运送药品和物资88.3吨；开展航空喷洒作业3173次；执行空中巡查任务905次，执行疫情防控宣传640次，空中拍照作业453次。与运输航空相比也许微不足道，但也恰恰表明通用航空灵活、便捷、快速、小批量、多批次、高频率、点对点的特点，在疫情防控中发挥了作用，特别是无人机的应用更为抢眼。

航空应急救援涵盖航空搜救，现场救援，医疗救护，人员运输，运送药品及物质，特殊作业（吊挂、喷洒、巡查、宣传、通信）。目前我国专业化航空救援力量基本分为三种，分别是医疗救护、海上搜救、航空护林。航空医疗救护将固定翼飞机或直升机加装医疗设备，改成空中ICU（重症监护室），进行医疗转运或者现场救援，有时也通过运输航班进行转运；交通部救助打捞局是国家唯一一支专业海上救助打捞力量；另一支常态化的航空救援力量为应急救援部南北方护林总站，每年租用固定翼飞机和大中型直升机进行航空护林。这三支常态化的航空救援力量之外，民航运输航空、空海陆军方飞机、警用航空器也可投入运输或搜救。其中，最专业最容易标准化、商业化的是航空医疗救护，与每个人可能都会相关，这也是近几年航空医疗救护被大家广为关注的原因。

根据我国民航局2019年医疗救护试点统计数据，参加医疗救护试点的15家通航企业共有126架航空器，其中固定翼飞机6架，直升机120架，其中国产飞机AC311直升机仅有1架。

目前，美国、英国、德国、法国、意大利、瑞士、日本、挪威、芬兰、澳大利亚发达国家等都已建立较为成熟的航空应急医疗救援体系。如德国拥有目前世界上最完善的航空医疗救护网络，与地面救护网络共同形成一个有机整体，已拥有80个航空医疗救护站，专业救援用直升机数量已超过300架，境内任何一点，15分钟内都可以得到航空应急救援服务，平均每架直升机每年飞行1110架次；美国可供用于执行救援任务的直升机超过1万架。英国、瑞士等国均设立了国家航空应急救援中心；巴西、韩国等国也成立了专职的航空应急救援队。从国外当前航空应急救援的运行模式看，可归纳为三种形式：政府直接参与、政府购买航空救援服务模式、通航企业救援模式。适合医疗救援的直升机主要有EC135/145、Bell427/429、AW109/139等双发直升机，固定翼飞机有湾流、奖状、挑战者、里尔、猎鹰等系列公务机；做应急救援的直升机还有M26、KA32，S64，M171等，固定翼飞机还有波音空客系列民航客机、伊尔76.、C17、C130、别200、AN124等。

与国外经常使用机型相对应，国产较适合用于医疗救护的直升机有AC311A、AC312E、AC313，还没有Ka32、S64、V22这种特种直升机，国产固定翼公务机还没有合适的机型；用于应急救援的机型运8、运20、AG600，还没有类似AN124这种更大型的运输机。而航空器运营单位一般会选定某种机型形成机队，因规模效益而降低运营成本，而机型一旦选定，将很难替换。一般飞机可以使用20-30年，飞机全生命周期中发动机及机体大修、航材保障、定检维修、机型培训等运营成本累计达到购机成本的3-5倍。

业内专家对我国未来航空医疗救护在中国的发展做了预估，到2025年，如果我国能建成中等水平的航空医疗救护覆盖体系，所需要的专业医疗救护固定翼飞机约为150~200架，直升机1000~1300架，机队市值将在400亿~500亿元，售后维修市场将达到1200-2500亿。而这部分市场当前几乎全是欧美飞机，因此研制生产出我国自主致使产权的国产医疗救护飞机需未雨绸缪，在“十四五”规划当中加以考虑。

同时，国外航空应急救援的模式中，政府购买服务很普遍，航空救援体系会涵盖军方和警方的国家航空器、通用航空、医疗机构、道路救援等。资金来源方面，除了政府财政支撑外，有一部分社会捐赠，还有一部分来自商业保险。而我国来自政府资助和社会捐赠的资金几乎没有，航空救援险从2014年开始尝试，至今还未发展起来。

随着社会保障体系不断完善，航空救援保险险种也在增加，参与商业运营的航空救援公司几乎都想到借助保险实现常态化运营，而保险公司推出航空救援险是否好卖，取决于能否方便快捷的享受到覆盖全国的航空救援。做个简单的测算，全国按照1500架救援飞机进行配置，每架飞机年飞行300小时，按每小时3.3万元成本（固定翼公务机成本会高一些），全年成本为150亿元，可提供45万小时的飞行量，大规模的救援飞行会促进航空救援保险的快速增长。这需要社会整体对航空保险的高度认可。

3月30日的我国西昌泸山森林火灾，共调用12架直升机进行灭火，有8架直升机需要从广东、浙江、山东调用。如果我们的航空应急救援的短板早点补齐，我们的特种救援飞机再多一点，若在第一时间扑灭火灾，我们的19名勇士也许会避免牺牲。

一场疫情，使国家重大公共卫生事件和自然灾害防护方面的风险短板凸显，一场大火，让人们看到在应对突发事件时发挥巨大作用的我国航空应急救援方面的短板还需补齐。

未雨绸缪补齐航空应急救援短板，这是关系人民生命财产安全的大事。

南梁机场属哪里管理

南梁机场属于中国民用航空总局华南地区管理局这是因为根据中国民用航空局的规定，机场主管部门的划分是根据机场所在地地理位置和航空事业的管理划分的而南梁机场位于中国华南地区，属于中国民航总局华南地区管理局辖区除了南梁机场，华南地区管理局还包括广东、广西、海南三省（区）的个民用机场的管理和监管工作，主要负责机场建设、空中交通管制、通信导航设施的维护等

文章到此结束，如果本次分享的民航局应急机制启动和适合航空应急救援的直升机有哪些的问题解决了您的问题，那么我们由衷的感到高兴！